Наверх
«ВиДи Инсайт» - Логотип«ВиДи Инсайт» - Логотип
«ВиДи Инсайт»
7 минут от Киева по Бориспольскому шоссе
тел.: +38 (044) 591-77-71  viber.png+38 (050) 591-77-71 watsapp.png+38 (050) 591-77-71 telegram.png+38 (050) 591-77-71
Подписка на рассылку



Honda CRF1000L Africa Twin: тест-драйв

Honda CRF1000L Africa Twin: тест-драйв
07.09.2016

На часі маємо довгоочікувану Африку Твін, щоправда, з абревіатурою вже не XRV750 а CRF1000L. Об’єм двигуна виріс до літра, компоновка змінилася з вешки на паралельний твін. Змінилось у мотоцикла, абсолютно все, окрім впізнаваної подвійної фари. На тест мотоцикл потрапив вже з пробігом 1000 кілометрів, за що я дуже вдячний усім хто до цього був причетний :) В двигуні замінили мастило з фільтрами і мотоцикл можна було випробовувати на всіх режимах. С суботу зранку на майданчику Honda “ВіДі Інсайт” відбулась офіційна частина презентаціїї моделі. Зібралось чимало друзів, і кожний питав мене: ну, як тобі нова Африка? Тоді мені ще нічого було сказати, бо такий мотцикл не можливо об’єктивно оцінити за короткий період часу. Тому в мене була доба і відкритий простір, обмежений кордонами нашої країни, щоб зробити цей тест. Без лірики, без зайвої води тільки факти і моя оцінка.

Почну з найбільш помітного: дизанйу! Він прекрасний, він сексуальний настільки, що в нього закохуєшся майже одразу. Кожен раз, коли дивишся на Африку в анфас чи в профіль, хочеться її поцілувати. Маю підозру, що дизайн розробляли 10 років з 14-ти, і в цьому були задіяні майже всі спеціалісти в галузі чоловічої психології.

Невід’ємна частина впізнаваності дизайну нової Африки – подвійна фара. Тепер зі світлодіодними лампами. Вітрове скло зовсім маленьке і, на перший погляд, виконує радше декоративну функцію. Насправді воно реально зберігає комфорт посадки за кермом до швидкості 150 км/год. А якщо опустити сідло (воно, як в більшості мотоциклів такого классу, регульоване), буде взагалі як на Голді. Важливе значення відіграє саме передній обвіс, який виконує основну функцію з вітрозахисту. І робить це на відмінно!

Раз вже заговорив за сідло, зазначу, що воно досить комфортне, не таке тверде і вузьке, як на попередній моделі. То був наш хрест, який ми несли або кидали, як я особисто це і зробив, перешивши сидіння за індивідуальним замовленням. Сідло нової Африки має дві позиції: 870 і 850 мм. Мені з моїми 185 см було комфортно їздити в нижньому положенні. Ще сподобалось, що воно довге, хоч і розділене з пасажирським місцем. Має, як мінімум, три зручних положення задньої точки, на далеких відстанях це однозначний плюс! Пасажирське сидіння вже повноцінне. Єдине, що я просто таки забув зробити, це протестувати пасажирське сидіння. Я це зроблю обов'язково і напишу згодом в себе на сторінці у Фб.

Кермо широке, високе, особливо приємне на офроуді. Їхати в стійці зручно, додаткових проставок непотрібно. І що цікаво – нуль вібрацій на кермі. Дзеркала красиві і на диво «гарновидні», знову ж таки, вібрацій на них абсолютно не помітно, на усіх діапазонах обертів двигуна. Загалом посадка водія дуже і дуже зручна. Відчуття, що можна їхати їхати і їхати...

Рідкокристалічна приладова панель трохи дивна, бо має специфічний формат відтворення інформації. Спершу взагалі не розумієш, куди дивитися і що то воно все значить. Дуже хотілося аналогових приладів, за два дні трошки звик, з усім розібрався, але все одно, надаю перевагу класиці. Приборка видає купу інформації: температура двигуна, рівень пального, тахометр, спідометр, одометр, індикатор передачі, режим роботи трансмісії, годинник, кілька тріпметрів, температура повітря, час в дорозі, миттєвий/середній розхід, середня швидкість. При перемиканні в режим «резерв» показує кількість залишку бензину у баку в літрах, з точністю до десятих, або ж кількість кілометрів, яку можна здолати на цьому залишку. Гуляти по всіх цих даних, можна за допомогою кнопок на лівому блоці перемикачів. Спершу трохи не зрозуміло, але за кілька хвилин з усім розбираєшся. У нічний час панель світиться приємним синім кольором, він не відволікає, але читати інформацію все одно складно.

Органи керування. Ось тут є трошки дьогтю. З правого боку все більш-менш стандартно і зрозуміло. Є додаткові кнопки, але вони не впливають на керування. Наприклад кнопка стартера у звичному виконанні відсутня. Заводиться мотоцикл дотисканням кнопки-гойдалки «стоп двигун». Інші кнопки – це режими перемикання роботи трансмісії з подвійним зчепленням DCT. Ще там заховалась кнопка аварійної зупинки.

А лівий бік – хаос і безпорадність. На тому місці, де завжди палець знаходить клаксон, розташований перемикач поворотів. Там де має бути перемикач поворотів – клаксон, а нижче, де ідеальне місце для клаксону – пелюсток зі знаком мінус для пониження передачі. За два дні я так і не зміг миттєво знаходити кнопку сигналу, коли він був конче необхідний. А це, самі розумієте, дуже небезпечно.

Все решта, як то дальнє/ближнє світло, на своєму місці, щоправда, щоби виконати блінк дальнім світлом, необхідно втопити важіль в положення «ближнє» і дотиснути. На тому місці, де зазвичай розташований блінкер – важіль перемикання трекшн-контролю. Зручно, немає потреби тягнутися до приладової панелі, як у випадку з кнопкою АБС. Слід зауважити, що в модифікації з ручною коробкою передач всього цього хаосу менше, але все одно не все там, де ми звикли. Хонда, ти ж не БМВ!

На місці, де зазвичай ми бачимо важіль зчеплення, знаходимо ручне гальмо. Спершу здалося, що його можна помилково натиснути під час їзди. Це неможливо, пальці просто не дотягнуться, потрібно відривати руку від керма. Важіль переднього гальма на своєму звичному місці, так само як заднього – під правою ногою. Гальма прекрасні, свою роботу знають, люблять і виконують справно. Додати нічого, окрім того, що в порівнянні зі старою модифікацією мотоцикла стали набагато інформативнішими.

Ну і, нарешті, в модифікації з DCT дозволяють забути про ліву ногу і руку. Вони виконують суто декоративні функції і слугують скоріше елементом симетрії

Рама

21 століття, а рама на диво не алюмінієва. Сталева, більше того, навіть задній підрамник теж сталевий. І хай там хто що не каже, а це для такого мотоцикла плюс. Стара Африка завжди славилася своєю невтомною рамою, ніколи не бачив і не чув, щоби у когось зламався підрамник чи тріснула рама. Японці вирішили не гратися з вогнем і не гнівити «богів сталі». Впевнений, рама ходитиме довго і без нарікань. Вага? Ну, трошки важча за алюмінієвий сплав, але особисто мене це влаштовує. Я готовий обміняти вагу на практичність, ремнонтопридатність і надійність.

Загалом вага модифікації Африки з DCT сягає близько 240 кг в спорядженому стані. Це не мало, але ви будете винагороджені стабільністю на шосе навіть при 21-му радіусі переднього колеса і просто вражені легкістю мотоцикла на офроуді. Все, що ви бачили в промо-роліках від офіційної Хонди, – правда. Особисто перевіряв. Керується і їде мотоцикл просто і легко. Такої керованості у літрового туристичного ендуро на ґрунтових дорогах я не очікував. Він крутий, і це факт! Коли будете мати такого коня у себе – запишіться до мене на офроуд-курси, навчу керувати ним, як 250-кою.

Двигун

На зміну легендарному V-twin з об’ємом 750 см3 прийшов сучасний 1000-кубовий рядний двигун з двома циліндрами. Коли він працює, надзвичайно важко відрізнити від роботи V-подібної двійки. Потужність зросла непропорційно об’єму. Замість 58 к.с. як було раніше зараз тут 93. Крутного моменту також більше – 98 Нм. Все це щастя доступне на 6-7 тисяч обертів.

Двигун любить, коли його крутять. На шосе його вистачає, а для такого класу мотоцикла – з головою. Виконувати обгони абсолютно не складно і не страшно. Більше того, на другій передачі я спіймав себе на тому, що переднє колесо вже відривалося від землі, коли індикатор тахометра був близьким до 7000. Для подорожей ґрунтовими дорогами вам його вистачить, аби у вас було достатньо пороху, щоб використати його.

Працює двигун на диво тихо. Як і у більшості сучасних мотоциклів, глушник тут великий і, припускаю, має в собі якусь мікросхему. Звучить приємно, низько, в дорозі за 5 годин їзди голова не болить.

Для того, щоби коняки возили, треба що? Вірно – овес. І тут попандос виходить. Середній розхід по комп’ютеру (а він співпадає з реальним, бо особисто перевіряв) становить 6,3 л/100 км при крейсері 120 км/год + місто. Бак має об’єм 18,8 літрів. Отже, туристичний мотоцикл мусить кожні 200 км шукати АЗС. Це мене дуже розчарувало. На афтермаркет-ринку, а саме на сайті Africanqueens.de вже можна придбати додатковий резервуар на 12 літрів за 1000 євро!!!

Трансмісія

Особисто я був просто шокований – в приємному розумінні. Не буду детально розказувати алгоритм роботи подвійного зчеплення у системі DCT. Я хочу поділитися своїми враженнями. Я вже їздив на таких трансмісіях, знаю, як це комфортно, просто і легко. Знаю, наскільки це зручно в місті, в заторах. З лівою ногою в гіпсі… Все це я знав і це не стало відкриттям для мене. Мене шокувало інше. Офроуд. Гайз, коли ви стаєте в стійку і починаєте навалювати, то ви думаєте тільки про дорогу! Я вам клянусь, у мене з першого разу не було жодного моменту, щоб мені було не комфортно при активній і агресивній їзді. Ліва рука тепер просто тримає кермо, а ліва нога просто стоїть на підніжці. Все решта DCT робить за вас! Виникає резонне питання надійності цієї системи. Але скажу наперед, що я не знаю нічого такого, що б Honda зробила поспіхом і невдало. Впевнений що ніяких проблем з цим вузлом не буде!

В систему «зашито» кілька програм: офроуд, спорт… Вони вирішують тільки одне, на яких обертах робити перемикання передачі. Але ця система не просто пов’язана з акселератором, вона дуже розумно пов’язана. Що це значить? Коли ви стартуєте, навіть в звичайному режимі «Драйв», і робите це агресивно, передача не перемикається дуже довго, аж поки тахометр не добереться до критичної зони. Це працює фантастично. Я отримував купу насолоди від офроуду. Ясна річ, що на бездоріжжі мають бути вимкнені, трекшн-контроль і АБС.

Африці бракує такого режиму прошивки, який має BMW R1200GS, який зветься лаконічно «Enduro». При ньому навіть після відключення запалення і включення його знову всі системи залишаються вимкненими. Дуже зручно! А тут як і на більшості байків мусиш постійно пильнувати і не забувати відключати системи стабілізації. Для офроуду вони небезпечні, це знає кожний школяр.

Є ще кнопка із еротичною назвою «G», яка переводить роботу зчеплення в режим офроуду. Різниця мало помітна, особливо, коли ти знаєш, що хочеш, а мотоцикл інтуїтивно все це розуміє і виконую. Це фантастика!

Скажу більше. Як ви знаєте, я на порозі вибору свого наступного туристичного мотоциклу. Обираю з багатьох різних. Але після «вчора» коло претендентів звузилося на порядок, бо я хочу наступний мотоцикл з системою DCT. Ера ручного зчеплення і перемикання передач в минулому. А наступним після нього вже, сподіваюсь, буде повноцінний електро-байк з запасом ходу в 500 км.

Підвіска

Хід підвіски вражає: 230 мм спереду і 220 мм – ззаду. Але це і все, що вражає. Хоча, ні задня підвіска – «сідай, пять». Тут все гаразд, є стандартний набір регулювань. На офроуді не вдалося жодного разу її пробити, на поганому асфальті вона відпрацьовує прекарсно.

А от передній «перевертень» Showa лишається на другий рік. Вилка абсолютно не стабільна. Під час кожної зупинки «клює» так, що можна перелетіти через кермо. Налаштування нічого не виправляють. Під час проїзду розбитим асфальтом не встигає відпрацьовувати стискання. На швикдісних ґрунтових ділянках не встигає спрацьовувати відбій, більше того, вилку вдалося пару разів довести до пробивання. Прикро, що мотоцикл вартістю $18 тис оснащений бюджетною підвіскою Showa. На ринку афтермаркет-запчастин вже є прогресивні пружини для нової Африки, але не думаю, що це виправить ситуацію. Можливо, треба гратися з в’язкістю мастила. Але щоб мотоцикл їхав потрібно щось із Marzocchi, WP, або Ohlins. Чекаємо, скоро пропозиції посипляться, будьте певні!

Переднє колесо – класичні 21 дюйми, заднє має 18 дюймів і ширину 150. Чергове розчарування – камери в колесах. Більшість виробників переходить на безкамерні диски зі спицями, але не Хонда.

Висновок

Безумовно, нова генерація Африки вдалась. Дизайн – особливо! DCT-система чого тільки варта! Лише за ці два фактори вже хочеться придбати байк і підкорювати на ньому вершини. Вона зможе!

Але не слід забувати про ті маленькі дрібнички, яких назбиралася ціла купа. Більше за все мене лякає ціна нової Африки, готової до навколосвітньої подорожі. Вона складається з ціни байка і вартості додаткових елементів, які чомусь завод пошкодував поставити, як то: центральна підставка, 12В розетка, підгрів керма, захисні дуги. Додайте ще сюди систему кріплення багажу, кофри з додатковими каністрами для пального, протитуманні фари. В фіналі вийде $20 тис., а якщо по-хорошому, то й вилку треба замінити або як мінімум докупити для неї tuning-kit. І обов’язково збільшений бак! Дорого? Так, не дешево, за таку ж ціну можна взяти в повному комплекті BMW R1200SG, не кажучи вже про прямого конкурента Африки F800GS, який буде на порядок дешевшим.

Якщо ви фанат цієї серії, вас не лякають недоліки і ви готові до покупки – даю гарантію: 100% будете з нею щасливим! Легенда повернулася щоби знову запалити серця своїх фанів, і зробити не одну навколосвітню подорож!

Переваги: Мінуси:
- добрі гени; - ціна в Україні;
- розумна система DCT; - малий бак/високий розхід пального;
- сексапільний дизайн; - камери в колесах у 21 столітті;
- приємний двигун; - передня підвіска;
- легкість в керуванню в офроуді; - незручний лівий перемикач, кнопка клаксону не на своєму місці;
- стабільність на високих швидкостях; - відсутність вільного місця під сидінням, навіть замок Abus 3D не поміститься;
- задня підвіска; - дивна комплектація інструменту, і місцерозташування його також дивне;
- маленький радіус розвороту; - відсутність напівмісяців у регулюванні натяжки ланцюга, які всі так любили в старій Африці;
- широка основа бокової підніжки; - не можна вимкнути системи стабілізації на «день»;
- важкодоступність повітряного фільтру. Ми так любили стару Африку за те, що аби продути повітряний фільтр, достатньо було просто відкрутити чотири гвинта нагорі.

Мотоцикл для тест-драйву любязно наданий Honda “ВіДі Інсайт”.

Автор статті: Валерій Кришень